ＪＡＬとＡＮＡに冷遇される関空　「なぜ日本の会社は無理なのか」と恨み節も (1/5ページ)

　大阪（伊丹）空港とともに関西国際空港が４月、国内空港として初めて民営化した。オリックスと仏空港運営会社バンシ・エアポートなどが出資する「関西エアポート」による運営は、訪日外国人の増加と格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致成功を追い風に視界は良好といえる。ただ、国際線をみると全日本空輸と日本航空からは、欧州や米国東海岸など有力な長距離路線を開設してもらえていないのが実情。世界の航空会社１５０社と強い関係を誇るバンシには国内大手２社の長距離国際線を誘致できるかが最初の課題になりそうだ。（藤原直樹）

　成田と羽田「デュアルハブ」

　ＡＮＡホールディングス傘下の全日空は今年、国際線就航３０周年を迎えた。国際線は、１８年も赤字を続け何度も撤退がささやかれたが、黒字化を果たした現在は路線網が約４０都市に広がる。旅客数と飛行距離を掛け合わせた昨年度の旅客輸送実績は、日航を抜く見通しで、名実ともに国を代表する航空会社「ナショナルフラッグキャリア」へと躍進した。

　そんな全日空が進める戦略が首都圏の成田、羽田両空港に路線を集約する「デュアル（２重の）ハブ（拠点）構想」だ。

しかし、その全日空の戦略に関空はまったく含まれていない