韓国は指をくわえて見物…日中の「高速鉄道」受注合戦　実績なく焦りも (1/4ページ)

　「日本・中国の海外高速鉄道受注…韓国は見物だけしているのか」。自虐的にも読め、鼓舞しているかのようにも解釈できる韓国経済新聞（日本語電子版）の社説の見出しだ。日本がインドのムンバイ－アーメダバード間約５００キロの受注に向け前進し、中国もタイのノンカイ－バンコク－ラヨーン間（８６７キロ）で１０月にも高速鉄道の工事を開始することへの焦りでしかない。だが、韓国は動力車について国際標準として通用する高速鉄道方式を導入していないため、日中の“受注合戦”を指をくわえて見物するしかないのが実情なのだ。

　世界の潮流から逆行する動力車の方式がネック

　日印両政府は７月２０日、インド西部のムンバイ－アーメダバード間を結ぶ高速鉄道計画について、共同事業性調査結果をまとめた。日本政府の説明によれば、日本の新幹線技術を推奨しているという。最高時速３２０キロ、最短２時間７分で結ぶとしており、現行の在来線特急（約７時間）に比べ大幅に短縮される。日本の新幹線が採用する、客車も動力車とする「動力分散方式」や、日本式の信号システムの採用を勧めている。

　だが、中央日報や韓国経済新聞などの韓国メディアによれば、韓国政府にとって、この「動力分散方式」こそが高速鉄道の海外輸出のネックになっているというのだ。今や世界各国は各車両ごとにエンジンや電気モーターのような動力源がある「動力分散方式」列車を導入する傾向にあるが、韓国政府は前後の２車両だけに動力源を搭載した「動力集中方式」高速列車にこだわり続けてきた。

中国より早く高速列車を自主開発したのに…