目標とする最高速度はリニアを上回る時速６００キロ。東京－大阪間なら、１時間足らずで走破してしまうという、とんでもない速さだ。そんなスピードが果たして必要なのか、そもそもどうやって安全性を確保するのかという素朴な疑問はひとまず置いておくとして、このスーパートレインに国の威信をかけているのはどこかというと…。そう、お隣・韓国だ。

　韓国の狭い国土に必要？

　決して夢物語ではない。韓国では「ＨＥＭＵ－４３０Ｘ」、通称・ヘム（海霧）と呼ばれる車両が昨年３月、すでに試験走行で時速４２１キロの最高速度を達成している。鉄輪式鉄道では、フランスのＴＧＶ（時速５７４キロ）、中国の和諧号（時速４８７キロ）、そして日本の新幹線（時速４４３キロ）に次いで、世界で４番目の速さだ。

　韓国・国家技術標準院は昨年１２月、経済的な波及効果が大きい新技術の一つにヘムに用いられている動力分散方式の推進技術を選定した。韓国政府の入れ込みようがうがかえる。聯合ニュースは「（新型車両が）一般走行速度の３７０キロで走れば、ソウルから釜山まで１時間３０分台での移動が可能だ」と報じた。

　ヘムは、２０１３年から来年８月までに１０万キロの試験走行を行い、最終的には時速４５０キロの最高速度を達成する目標を掲げている。なぜ４５０キロかというと、新幹線の最高速度が４４３キロだから。韓国・国土交通省はその後、時速６００キロ級の高速列車の開発を目指すのだという。

　この計画が実現すれば、世界で１００番目あたりの広さを誇る韓国の国土（日本の３分の１以下）なら、どこに行くにもあっという間に到着してしまうだろう。

　くどいようだが、「本当に必要？」との疑問が頭を離れないが、韓国政府は海外市場への売り込みも視野に入れているという。

　そんな韓国期待の星・ヘムだが、最近、韓国ＫＢＳが実に残念なニュースを報じて話題になっている。

　２１９キロにとどまったテスト走行

　それによると、ヘムがソウルと釜山の間でテスト走行を行った際、１時間５４分かかり、平均速度は２１９キロにとどまった。停車駅は２駅、先行する列車もなしという絶好の条件で行われたにもかかわらずだ。

　どうやら、高速運転に耐え得る専用線路ではなく、通常の線路で試験走行を実施したことが原因のようだ。ＫＢＳは「既に１１００億ウォン（約１２１億円）が投入されている『ヘム』だが、仮に専用線路が必要となれば６７００億ウォン（約７３７億円）が必要だ」と分析している。

　時速３００キロ以上にも達する高速列車を、日本で言えば在来線のような線路で走らせてしまおうという韓国の技術者たちの心意気には心から敬意を表したいが、「くれぐれも事故には気をつけてほしい」と願わずにはいられない。

　というのも、現行の韓国高速鉄道である「ＫＴＸ」は２００４年の開業以降、人身事故を含むトラブルが頻発しているからだ。

　２００７年１１月には高速鉄道車両として世界初の正面衝突事故が発生。釜山駅構内で、ソウル行きのＫＴＸと回送中のＫＴＸが正面衝突し、乗客数十人が負傷した。２０１１年２月には光明駅近くで開業後、初の脱線事故があり、昨年８月には東大邱駅でムグンファ号と２台のＫＴＸがからむ三重衝突事故が起きている。

　現新幹線はトラブル頻発

　にもかかわらず、韓国企画財政省は「２０１１年度公企業サービスのグローバル経済力評価」報告書で、ＫＴＸの定時運行率や安全性が世界最高水準だと公表した。

　さすがに、この評価には韓国国内でも「誇張・歪曲（わいきょく）がみられる」（国土海洋部）といった批判が出ている。

　ＫＴＸの汚名をそそごうと韓国政府が開発を急ぐヘム。課題の安全性を確保するため、ここは一つ、「乗車中の旅客の死亡事故ゼロ」を５０年間続ける、日本の新幹線システムを参考にしてはと思ったりもするのだが、それも無理な相談のようだ。

　なぜなら、韓国の高速鉄道はＫＴＸの開発段階から、仏ＴＧＶのシステムを採用しており、今さら新幹線のシステムを導入することは不可能らしい。そもそも、ＴＧＶはヨーロッパの起伏の少ない地形を前提としており、起伏が激しく湿度も高い韓国の風土には不向きだと指摘されているのだが…。

　一説には、韓国政府の「反日政策」が新幹線システムの導入を拒んだとも伝えられる。だとしたら、自業自得というほかない。