いよいよ11月30日、相模鉄道とJR埼京線の相互直通運転がスタートする。2006年に都市鉄道等利便増進法に基づく整備構想が認定され、2010年3月に着工した工事は当初、2015年4月の開業を予定していたが、工事の遅れにより2度も延期された経緯がある。横浜駅にターミナルを置き、関東大手私鉄では唯一、東京都内に乗り入れていない相鉄にとっては悲願となる都心直通。「相鉄線史上最大級のダイヤ改正」と銘打った告知ポスターからは、三度目の正直となった安堵感と、新時代に向けた高揚感がうかがえる。
両路線の直通運転は、相鉄本線西谷駅とJR東海道貨物線の横浜羽沢貨物駅を結ぶ約2.7kmの連絡線を介して行われる。相鉄は連絡線に羽沢横浜国大駅を新設。直通列車は同駅からJR東海道貨物線に乗り入れ、武蔵小杉駅の手前でJR横須賀線に合流し、大崎からJR埼京線に直通する。
運行本数は46往復で、朝ラッシュ時間帯は1時間あたり4本、日中・夜間は2～3本の直通列車が設定される。二俣川～新宿間は最速44分、大和～渋谷間は最速45分で結ばれることになり、横浜駅での乗り換えと比較して、所要時間はそれぞれ約15分短縮されるという。
直通開始に合わせて相鉄は、直通先での認知度向上、ブランドイメージ定着を図るために、自社保有車両の塗装に「YOKOHAMA NAVYBLUE（ヨコハマネイビーブルー）」と称する濃紺色を採用した。銀色車体にラインカラーをまとったJR車両の中で濃紺一色の車体は、相鉄を知らない利用者にも大きなインパクトを与えることだろう。
小田急と完全に競合
相鉄の意気込みはともかくとして、新たな直通運転に勝算はあるのだろうか。まず思い浮かぶのが、小田急線と完全に競合することになる海老名～新宿間、大和～新宿間の行方だ。
しかし、海老名～新宿間は小田急の503円（IC運賃）に対して、相鉄・JRでは858円と350円以上の差がついてしまう。所要時間も小田急の約55分（急行）に対して65分だ。ただし、激しい混雑で知られる小田急に対して、始発駅の相鉄は着席できる可能性が高い。座席料金350円と考えれば、通勤の「裏技」的なルートになる可能性はあるかもしれないが、真っ向勝負を挑めるとは言い難い。
大和～渋谷間に勝機？
一方、小田急では乗り換えが避けられないルート、例えば大和～渋谷間であれば勝機が見えてくる。現在のルートは大和から小田急江ノ島線を利用し、中央林間駅で東急田園都市線に乗り換えて約60分・492円（1カ月定期1万7830円）、下北沢駅で京王井の頭線に乗り換えて約60分・545円（同1万8580円）だ。
これに対して相鉄・JR直通列車は806円（同2万5760円）だが、乗り換えの手間はなくなり、所要時間も約10分短縮されるので選ぶ価値はありそうだ。だが、通勤費を支給する会社からすれば、月8000円の追加負担を認めるか判断が分かれそうだ。