日本では２００９年から家庭用燃料電池「エネファーム」が都市ガス会社などから発売され、これまでに９万台以上が販売されている。これに続く燃料電池車の一般市販が始まるわけで、燃料電池先進国といえる。

　その背景にあるのは、「１９９０年代からＮＥＤＯ（新エネルギー・産業技術総合開発機構）の開発プロジェクトが始まり、その後も国の支援が継続的に行われたことが大きい」（燃料電池開発情報センターの吉武優常任理事）との見方が一般的だ。

　燃料電池に採用されているのは、固体高分子型（ＰＥＦＣ）と呼ばれるタイプ。室温から１００度未満で始動でき、パワーも大きいからだ。エネファームでは約１０００度という高温で作動する固体酸化物型（ＳＯＦＣ）も商品化されている。

　ただ、燃料電池の課題の一つはコスト。トヨタは燃料電池車の販売価格を、予想を大幅に下回る７００万円程度としたが、なかなか手が届くレベルにない。

　燃料電池車のコスト低下の鍵を握るのが、電池自体と水素タンクだ。「燃料電池は触媒に貴金属を使用しており、これを減らす材料改善が必要。また水素と酸素の反応効率を高めるため、面積を増やす３次元構造を効率よくつくることがポイント」（吉武常務理事）だ。水素タンクは強度を保つためアルミや樹脂をカーボンファイバー（炭素繊維）で巻く構造だが、この効率化も必要だ。さらに「燃料電池を搭載するスペースの関係から、専用の車台となっている」こともコストを引き上げている。

　一方で、燃料となる水素の製造でも新しい試みが始まっている。ホンダは太陽光発電で水を電気分解する水素ステーションの実証実験を埼玉県庁で実施。現在、水素は天然ガスなどから製造しているが、電気分解でつくれば「純度の高い水素ができる」という。

　日本の燃料電池技術情報を発信する同センターには「海外からも問い合わせが多く、日本の注目度は高い」という。コストやインフラなどに課題は山積するが、水素社会の実現に向けてまた一歩踏み出そうとしている。