2019年11月1日、渋谷駅前にオープンした「渋谷スクランブルスクエア」。地上230m、地上47階建ての超高層ビルが建ったこの場所に、東急百貨店東横店東館と東急東横線渋谷駅があった時の光景を覚えているだろうか。地下鉄副都心線との相互直通運転開始に伴う東横線地下化から始まった渋谷駅の再開発は、地下鉄銀座線ホームとJR埼京線ホームの移設という大きなヤマ場を迎えようとしている。
積み重ねてきた「分かりにくさ」
渋谷駅は1885年の山手線開通と同時に開設された。明治末から大正期にかけて路面電車が、昭和に入って東横線、井の頭線、地下鉄銀座線が相次いで開業し、郊外と都心をつなぐ結節点としての役割が確立された。
戦後の渋谷は三大副都心の一角として、東急グループの本拠地として、また若者の街として発展を遂げることになる。1977年に東急新玉川線（当時）、1978年に地下鉄半蔵門線、1996年にJR埼京線、2008年に地下鉄副都心線が開業し、ターミナルとしての機能が強化された反面、新たなホームが平面的、立体的に継ぎ足されていった結果、渋谷駅は「迷宮化」していく。
今回の工事は、渋谷駅が100年分積み重ねてきた「分かりにくさ」を抜本的に解決する大手術になる。その象徴と言えるのが銀座線ホームと、JR埼京線ホームの移設による、乗り換え動線の改善である。
まず銀座線は2019年12月28日始発から2020年1月2日終電まで、渋谷～表参道間、青山一丁目～溜池山王間を6日間連続で運休し、明治通り上、渋谷ヒカリエと渋谷スクランブルスクエアの間にホームを移設する。
これにより、東急線、JR線から銀座線への乗り換えが大幅に変わる。カギとなるのは、渋谷スクランブルスクエアや渋谷ヒカリエに整備された、立体的歩行者動線「アーバンコア」だ。銀座線から東急線東横線・地下鉄副都心線、東急田園都市線・地下鉄半蔵門線まで、エスカレーターとエレベーターで縦に接続される。