ただ、走行時にＣＯ２を排出するＨＶは「ＥＶが電動車の主役となるまでのつなぎ役」（自動車業界関係者）との見方も根強い。ＨＶの扱いも世界各国・地域で異なり、英国や米カリフォルニア州は３５年までにＨＶを含むガソリン、ディーゼル車の販売を禁止するのに対し、中国は３５年時点で新車販売の５０％はＨＶにしたい考えだ。
欧米勢がＥＶにシフトする中、日本勢がＨＶに固執することもリスクで、昨年からはホンダやマツダも相次いでＥＶを投入。トヨタも２人乗り超小型ＥＶ「シーポッド」を発売した。
一方で、ＥＶには異業種参入の動きもある。ガソリン車と比べて部品が少なく、新規参入のハードルは高くないとされる。米アップルは開発に専念し、製造は自動車メーカーに委託する水平分業のビジネスモデルでＥＶ参入を画策する。既存メーカーは開発から生産、販売まで手掛け、部品を供給するサプライヤーに支えられた垂直統合のビジネスモデルで優位性を保ってきた。アップルが参入すれば「下請け」に回る事態もあり得る。
日本勢は三菱自動車が０９年に世界初の量産ＥＶ「アイミーブ」を発売するなど、かつてはＥＶでも世界をリードしたが、ガソリン車と比べ割高な価格や充電インフラの不足などが普及の妨げとなっている。世界の潮流から取り残されないよう、インフラ整備も含めた官民の覚悟が問われそうだ。（宇野貴文）