ＪＲ東日本が、首都圏でワンマン運転の検討を始めた。人口減少時代には、自動運転や将来の無人化まで視野に入れた運転業務の効率化が不可避とみて、実験や設備の改良が進む。安全確認がおろそかになったり、トラブル発生で乗客への対応が不十分になったりする懸念もある。安全運行できる技術の確立に「ドライバレス運転」導入の成否がかかる。
東京・山手線では、２０１８年末から自動運転を試験中。最新型車両に「自動列車運転装置（ＡＴＯ）」を搭載し、遅れを取り戻すため、駅間を通常より短縮して走行することも可能だ。
都内と千葉、茨城方面を結ぶ常磐線各駅停車では、京浜東北線と同じＥ２３３系車両に２０年度末までにＡＴＯを搭載。ＪＲ東は、初の営業運転への導入で路線拡大に向け課題を検証し、車体側面には乗降を確認するカメラも設置する。
ワンマン化すると、事故や災害などの初動対応が運転士１人任せとなり、指令への報告や乗客の避難誘導が遅れる恐れもある。
ドライバレス運転を見据え、車内の案内放送の自動化や人身事故を抑止するホームドア整備への重点投資も続く。
旧国鉄採用者の大量退職と、人口減少による人手不足はＪＲ各社共通の課題。在来線のワンマン化が拡大し、西日本は昨春のダイヤ改正で北陸線敦賀－米原、湖西線近江今津－近江塩津に入り現在は計３７路線。九州は全２１路線のうち２０路線となっている。東日本は２７年までのドライバレス運転実現が経営目標。同社関係者は「全路線ワンマンも方向性としてある。さらに自動、無人運転を目指す」と明確だ。
ダイヤが過密で、乗降客も格段に多い都市部への導入には、高度な安全技術が不可欠。西日本と九州は、京阪神地区や博多周辺ではトラブルに備えた車掌の乗務を維持する姿勢。関係者は「通勤ラッシュでは、ホームの安全確認に神経をとがらせる必要がある」と話す。ワンマン化にかじを切る東日本の幹部は「安全装置の開発、改良とともに、運転士やホームに立つ駅員の教育も重要になってくる」と指摘した。