ただ、肝心のＥＶ、ＰＨＶの販売の盛り上がりは今ひとつ。燃料電池車を次世代の“本命”とみるトヨタとホンダは、ＥＶ普及について懐疑的な見方を崩しておらず、ホンダにいたっては日本では一般販売すら始めていない。両社とも経産省の要望で重い腰をようやく上げた格好で、普及に意欲を見せる日産、三菱自と温度差があるのが実情だ。

　経産省、業界に要望

　ホンダは、６月下旬からＰＨＶ「アコード　プラグイン　ハイブリッド」の販売を開始した。

　ＥＶも昨年８月から「フィットＥＶ」を発売している。同社は、１９８０年代後半から技術開発に取り組み、９６年に「ＥＶプラス」を発表するなど歴史は古く、技術の蓄積も多い。フィットＥＶのフル充電での走行距離は２２５キロと、日産が「リーフ」を今年１月に一部改良する前までは走行距離を２５キロ上回っていた。

　ただし、ホンダはアコードＰＨＶ、フィットＥＶとも一般販売はしておらず、自治体や企業向けにリース販売しているのみ。アコードＰＨＶについては年末にも市販化すると取り沙汰されているが、あくまでも個人向けリース販売にとどまるもようだ。

　「充電インフラ設備が整っておらず、普及が難しかったが、今回の連携で新しい戦略が描ける」（ホンダ関係者）と話すが、額面通りに受け取る関係者は皆無。伊東孝紳社長が「燃料電池車の普及までは間違いなくＨＶ（ハイブリッド車）が主流だ」と語る通り、燃料電池車の開発に照準を合わせた動きを加速させており、７月には米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）との提携を発表した。

　今回の充電インフラ整備に向けた協力体制は、商品の幅を維持するための連携だが、「お付き合いの一環」（自動車メーカー幹部）の側面が大きいようだ。

　お付き合いの一環

　トヨタにとっても、状況は同じだ。当初は「ＨＶの次はＰＨＶ」と位置づけようとしたが、「大規模マンション１階に充電設備があっても、充電が完了するまでの時間が長いため、住民同士で取り合いになる。都市部では普及は難しい」（トヨタ幹部）という判断に傾いた。

　また、「ＨＶが売れている。ガソリンも入れつつ、充電もしなければならないＰＨＶを無理に拡販する必要はない」という理由から、ＰＨＶの可能性を感じつつも、ホンダと同様に「次世代技術の本命は燃料電池車」（内山田竹志会長）と言ってはばからない。国内販売においても、ＰＨＶは昨年１年間で１万９７０台と低迷している。

　ただ、トヨタは「１日の走行距離が決まっている配送用のトラックなどでのＥＶ需要は一定数ある」（小木曽聡常務役員）としており、グループ会社の日野自動車とともに開発は継続していく計画で、今回の充電スタンドの拡充への協力は、こうした理由もあって決断したようだ。

　もっとも、「経産省の補正予算に計上された肝煎りの事業に、業界トップが協力しないという事態は許されなかった」（充電スタンド事業者）との声は根強い。

　起死回生　日産・三菱には追い風

　一方で、日産自動車、三菱自動車にとってトヨタ、ホンダの参画はまたとない追い風となる。

　これまでＥＶ、ＰＨＶは走行距離や充電スタンドの少なさが普及のネックといわれてきた。今回、「急速充電スタンド」を４０００基、普通充電スタンドを８０００基にそれぞれ増やし、現状の３倍になれば、低迷が続くＥＶ販売の起死回生の一打になる可能性がある。

　充電スタンドの設置業者は、「車が売れないから、充電整備が進まない。充電整備が進まないから、車が売れないという鶏と卵の議論からようやく前に進める」と、安堵（あんど）の表情を浮かべる。

　ただ、課題は少なくない。有料充電サービスを提供する「ジャパンチャージネットワーク」の担当者が「設置した後も電気代や人件費がかかり、１日８回は充電しないと、採算が合わない」と話す。

　現在は、急速充電スタンドを利用するに当たり数百円の料金を徴収する形が増えているが、１日当たりの利用回数は、ほとんどが１～２回で、「単純に車が売れずに、スタンドばかり増えれば、利用がゼロのスタンドも出る。車の普及とスタンド台数の歩調を合わせるべきだ」と危惧する声も多い。（飯田耕司）